صدور مجوز تاکسی‌های اندازه‌گیری شده بیشتر از اینکه فایده داشته باشد ضرر دارد – آفریقای جنوبی باید جلوی آن را بگیرد

استفاده از تاکسی متری در بیشتر کشورها آزاردهنده است: فقط سعی کنید در یک بعدازظهر بارانی در مرکز شهر منهتن یا لندن یک تاکسی پیدا کنید. سرویس های الکترونیکی جدید مانند اوبر قول داده اند که صنعت حمل و نقل را متحول کنند. اما آنها همچنین باعث شده اند که مقامات شهری در مورد مقررات سر خود را بخارند و رانندگان تاکسی سنج سنج سنتی از جاکارتا تا تورنتو و نایروبی تا کازابلانکا را نیز دچار بخار کنند.

در آفریقای جنوبی، استفاده از تاکسی متر می تواند یک کابوس باشد. گزارش های زیادی از بی احتیاطی رانندگان، کنتورهای از کار افتاده یا رانندگانی که مسیرهای مداری را برای بالا بردن قیمت طی می کنند، منتشر شده است. خطرات امنیتی شخصی نیز وجود دارد .

این وضعیت توسط تاکسی های بدون مجوز و بدون ثبت نام تشدید می شود. چنین رانندگانی اغلب بسیار سازمان‌دهی شده‌اند و مانند همه جای دنیا، به‌عنوان کارتل‌ها عمل می‌کنند تا از رقابت تاکسی‌های اندازه‌گیری مارکدار جلوگیری کنند.

هم تاکسی‌های ثبت‌نشده و هم تاکسی‌های ثبت‌شده از ظهور سرویس‌های e-hailing مانند اوبر استقبال نکرده‌اند. در عوض، برخی به تاکتیک‌های ترساندن و حتی خشونت علیه رقبای جدید خود متوسل شده‌اند .

این تشدید خشونت، سیاست گذاران آفریقای جنوبی را به جستجوی راه های جدید و بهتر برای تنظیم صنعت تاکسی های متری سوق داده است . این قانون به احتمال زیاد به زودی شرکت های حمل و نقل الکترونیکی را به عنوان شرکت های تاکسی متری تلقی خواهد کرد. با این حال، این لایحه تفاوت های اساسی بین خدمات تاکسی الکترونیکی و سنتی متری را در نظر نمی گیرد. به احتمال زیاد ضرر بیشتری نسبت به فایده دارد.

محیط های نظارتی در سراسر جهان متفاوت است. ما استدلال می‌کنیم که در آفریقای جنوبی، تنظیم‌کننده‌ها باید تلاش برای اعمال قوانین سال گذشته را برای صنایع و خدمات جدید متوقف کنند. آنها باید در عوض با چالش های خاص صنعت مقابله کنند.

و ما می‌پرسیم که چرا اپراتورهای تاکسی – چه کابین متر و چه خدمات الکترونیکی – باید اصلاً مجوز بگیرند.

یک انقلاب در صنعت حمل و نقل وجود دارد – آیا تنظیم کننده ها می توانند ادامه دهند؟ اریک تایر / رویترز

نوآوری در بخش حمل و نقل محلی

خدمات ارسال الکترونیکی مشتریان را با ارائه دهندگان خدمات مستقل با استفاده از یک برنامه تلفن هوشمند مطابقت می دهد. رویکرد مشابهی با موفقیت برای اجاره آپارتمان های تعطیلات یا استخدام دوچرخه اعمال شده است.

Uber در حال حاضر تنها سرویس الکترونیکی اصلی فعال در آفریقای جنوبی است. رانندگانی در کیپ تاون، دوربان، پورت الیزابت، ژوهانسبورگ و پرتوریا دارد. رانندگان معمولاً به تنهایی به عنوان پیمانکاران مستقل کار می کنند اما مشمول الزامات خاص شهر هستند که توسط Uber طراحی شده است. آنها باید یک بررسی پس زمینه را پاس کنند. ماشین آنها باید سالم باشد و نمی تواند خیلی قدیمی باشد.

Uber و رقبای کوچکتر آن در سراسر جهان محبوب تر می شوند. اما رانندگان تاکسی متری جزو طرفداران آنها نیستند. بخشی از پاسخ، مقررات سختگیرانه است.

در آفریقای جنوبی، مقامات شهری رانندگان تاکسی متر و ماشین های آزمایشی را کنترل می کنند. آنها نرخ های ثابتی را برای هر کیلومتر که توسط تاکسی ها شارژ می شود تعیین می کنند. این مقررات معمولاً برای شرکت‌های حمل و نقل الکترونیکی اعمال نمی‌شود و به آنها اجازه می‌دهد با قیمت‌های پایین‌تر در بازار کار کنند.

مهمتر از همه، شرکت های تاکسی متر باید مجوزهایی را خریداری کنند که به آنها امکان ارائه خدمات را می دهد. رانندگان تاکسی متر به درستی شکایت کرده اند که هیچ زمینه بازی برابری بین آنها و اوبر وجود ندارد. و به نظر می رسد که سیستم صدور مجوز میدان اصلی نبرد بین رانندگان تاکسی متر و اوبر باشد.

مجوزها کمیت را کنترل می کنند نه کیفیت

شهرهای آفریقای جنوبی برای برخورد با صدور مجوز رانندگان اوبر، قانون ملی حمل و نقل زمینی را متفاوت تفسیر می کنند.

در ژوهانسبورگ، رانندگان Uber با استفاده از مجوزهای خدمات چارتر کار می کنند . کیپ تاون دسته جدیدی از مجوزها را برای خدمات ارسال الکترونیکی ایجاد کرد. رانندگان تاکسی متر اصرار دارند که رانندگان اوبر باید به جای دریافت آنچه که برخی به عنوان رفتار ویژه می‌دانند، مشمول قوانین استاندارد صدور مجوز شوند.

اما اصلاً چرا باید هر نوع اپراتور تاکسی مجوز داشته باشد؟

ادعا شده است که رانندگان تاکسی متر مجوز از مشتریان محافظت می کنند . مهمتر از همه، مجوزها عرضه تاکسی‌های اندازه‌گیری را محدود می‌کنند. اپراتورهای تاکسی جدید باید از دارندگان مجوز فعلی مجوز خریداری کنند یا منتظر صدور مجوز جدید باشند.

محدود کردن عرضه مصنوعی در نهایت به معنای افزایش قیمت است. اگر تقاضا برای خدمات تاکسی ثابت باشد، عرضه کمتر به معنای کرایه بالاتر است. در مورد خدمات حمل و نقل نیز به معنای زمان انتظار طولانی تر است . یکی دیگر از پیامدهای ناخواسته، ظهور تاکسی های غیرقانونی است.

مجوزها نیز به عنوان مانعی برای ورود عمل می کنند. آنها تاکسی‌های اندازه‌گیری شده را در برابر تازه واردان محافظت می‌کنند و رقابت را با تاکسی‌های موجود در بازار کاهش می‌دهند. این دو مفهوم دارد. اول اینکه بدون رقابت فشاری برای نوآوری وجود ندارد . ثانیاً، فعالان بازار تشویق می شوند تا از موقعیت خود در بازار از طریق لابی گری دفاع کنند .

در گزارشی در سال 1984 ، کمیسیون تجارت فدرال ایالات متحده نوشت که محدودیت های ورود در بازارهای تاکسی امکان:

… شرکت های تاکسیرانی در تعدادی از شهرها برای اعمال قدرت در بازار … محدودیت های تعداد تاکسی ها همچنین فرصت های شغلی کارگران کمتر ماهر را محدود می کند.

کیفیت را متفاوت تضمین کنید

همچنین جنبه های خوبی برای صدور مجوز وجود دارد: مانند محدود کردن عرضه به رانندگان تجاری و فقط صدور مجوز برای خودروهایی که استانداردهای کیفی خاصی را رعایت می کنند.

اقتصاددانان از تاکسی ها به عنوان کالاهای اعتباری یاد می کنند. مشتریان معمولاً قبل از سوار شدن قادر به ارزیابی کیفیت تاکسی و مهارت های راننده نیستند. برای جلوگیری از تقلب یا رفتار ناعادلانه، کنترل کیفیت لازم است. به عنوان مثال، شهرها می توانند الزامات رسمی را بیان کنند و برای همه کسانی که رسماً این الزامات را برآورده می کنند، کمک هزینه عملیاتی صادر کنند.

این دقیقاً همان روشی است که ما بسیاری از بازارهای حمل و نقل، اتوبوس های راه دور و خطوط هوایی در میان آنها و سایر بازارهای کالاهای اعتباری مانند رستوران ها و داروهای دارویی را تنظیم می کنیم. دلیلی وجود ندارد که نتوان همین رویکرد را برای رانندگان تاکسی اعمال کرد.

همچنین دلیلی وجود ندارد که با تمام شرکت های یک صنعت به یک اندازه رفتار شود. برای مثال، قوانین و مقررات رستوران ها با قوانین و مقررات مربوط به کامیون های مواد غذایی و سایر فروشندگان مواد غذایی سیار متفاوت است.

شرکت های حمل و نقل الکترونیکی شرکت های تاکسی متری نیستند. رگولاتورها باید در برابر اصرار برای تنظیم آنها به اندازه یکسان مقاومت کنند، فقط به این دلیل که هر دو خدمات مشابهی ارائه می دهند. مدل کسب و کار آنها متفاوت است و چالش هایی که هر دو نوع شرکت برای تنظیم کننده ها ایجاد می کنند نیز متفاوت است.

مشتریان اول هستند

نکته دیگری که رگولاتورها باید به خاطر بسپارند این است که باید با مشتریان در ذهن کار کنند. مشتریان خواهان تغییر در یک صنعت منحل شده هستند و این به خواسته های آنهاست – نه خواسته های انحصارگران – که تنظیم کننده ها باید پاسخ دهند.

در عین حال، رگولاتورها نباید با وعده های بزرگ اوبر کور شوند. آنها باید با چالش های خاصی که مدل کسب و کار اوبر ایجاد می کند مقابله کنند. چگونه می توان از رانندگان در برابر قراردادهای استثماری با مالکان خودرو مصون ماند؟ چگونه مقررات می تواند رقابت را در بخش حمل و نقل الکترونیکی تشویق کند؟

و مهمتر از همه، چگونه مقامات می توانند اطمینان حاصل کنند که رانندگان و صاحبان خودرو مالیات بر درآمد پرداخت می کنند؟

چارچوب نظارتی پیشنهادی، که Uber را به عنوان یک شرکت تاکسی معمولی کنترل می‌کند، پاسخ رضایت‌بخشی به هیچ یک از این مشکلات ارائه نمی‌کند.